Репортаж из кабины локомотива. Чего боятся и чем живут машинисты Качканарского ГОКа

Отсюда составы с готовой продукцией, которые перегоняют сюда коллеги-локомотивщики с «малого» круга, отправятся к потребителю — предприятиям как в России, так и за рубежом

Почему локомотивщикам трудно «итальянить», а легче работать быстро, как обычно? Есть ли разница между Сергеем Напольских и Владимиром Бобровым? Чего боятся машинисты и почему некоторые бросают высокооплачиваемую работу в карьере? Правда ли Евраз переведет ЖДЦ в «дочки»? Ответы на эти и другие вопросы — из первых уст. Впереди — смена с теми, кто управляет локомотивом

Яркая иллюминация почти ослепляет софитами мигающих светофоров. Тарахтит дизельный двигатель локомотива. Повсюду «фабричная романтика» — на фоне закопченных зданий красиво переливается сварка. Искры падают с высоких перемостков, под которыми, тяжело скрежеща, проезжают грузовые составы. Издалека слышится грохот камней, засыпаемых в вагоны. Звуковую какофонию перебивают четкие команды диспетчера, который курирует движение с одного пути на другой.

В кабине

До нужного локомотива добираемся почти по пояс в снегу. — Давайте скорее, а то охрана может заметить, — слышится приглушенный голос. — В прошлый раз скрутили племянника моего. Все выспрашивали, кто он и для каких целей… Это территория Евраза, считается, что кому попало тут быть нельзя.

В кабине локомотива, несмотря на уличный мороз, более 20 градусов тепла. Небольшое пространство вмещает все необходимое для 12-часовой смены машиниста и его помощника. Кроме понятных только для них кнопок, тумблеров, шкал, которыми утыкан массивный пульт управления, можно разглядеть и предметы быта — зеркало, электрическую конфорку для готовки и холодильник.

Тут же висит Глонасс, чтобы в любой момент можно было отследить, в какой точке находится локомотив. Рядом — ящик с инструментами для мелкого ремонта. Если поломка несущественная, то ее необходимо самостоятельно найти и устранить. Если проигнорировать, как говорят они, — «мало не покажется». Сориентироваться в 120-тонной технике, нафаршированной деталями и механизмами, можно с помощью электросхемы — она висит в кабине на видном месте, но её содержание, поясняют мужчины, доступно соображению только избранных. Для более серьезного ремонта локомотив транспортируют в депо.

Беседы под запретом

Главный в тандеме работников — машинист, на плечи которого ложится ответственность за всю смену.

— Если помощник накосячит, — объясняет он, — то по шее получат оба, даже если «главный» сидел в кабине, следил за приборами и не видел, что в это время его «подмастерье» делал на улице. Это однозначное наказание рублем.

Чтобы перейти из ранга помощника в машинисты, необходим стаж не менее трех лет, окончание спецкурсов, аттестация и права на вождение локомотива. Пока работник набивает руку, то находится «ни там, ни сям» — в подвешенном состоянии между этими ставками, третий в команде, дублируя на посту машиниста.

Сейчас «главный» внимательно всматривается в окно. Мужчина беспокоится, что на улице метель, пути занесены снегом, видимость почти нулевая. В кабине постоянно бормочет рация, настроенная на одну волну, по которой он периодически переговаривается с диспетчером.

— Первый путь. Понял, — говорит он и отсоединяется.

По уставу, рассказывает машинист, к собеседнику по рации необходимо обращаться крайне корректно и вежливо. Поэтому, когда не терпится выразить свои эмоции «громко и прямо сейчас», рацию отключают — чтобы невзначай никого не обидеть. Говорить на отвлеченные темы, например, о делах, здоровье детей, «сабантуе» на выходных и другом, не касающемся работы, строго запрещено.

— А, вообще, работа интересная, — рассказывает машинист. — Приходишь на смену и никогда не знаешь, чем конкретно будешь заниматься. Например, сегодня мы можем попасть в карьер на укладку звеньев или отгрузку высевов, а в следующий раз придется заниматься хозяйственными работами — отрабатывать второстепенные цеха, которые за нами закреплены, или на заготовке металлолома.

Чего боятся

У локомотивщиков, рассказывает машинист, есть примета. В кабине никогда и ни при каких обстоятельствах нельзя говорить о сходах составов с рельсов или порезах стрелок.

— Не дай бог накликать на себя беду, ведь мысли имеют свойство материализовываться, — уверяет мужчина. — Травматизм на комбинате не редкость, просто об этом мало кому известно. И если что-то происходит, то затевается очередная аттестация, потому что начальство считает — народ расслабился.

За окнами проплывает очередная фабрика. Состав потихоньку движется вперед.

-Есть участки, которые считаются наиболее опасными, например, на одном из них несколько лет назад порезало помощника машиниста. Целой осталась только нога в сапоге.

Расстояния между составами, следующими по соседним путям, объясняет, остается очень мало, поэтому там нельзя ходить.

— А помните тот случай, когда перед самым новым годом трех путейцев сбила продувка? Знаю парня, которым тогда сидел помощником. Крепкий парень, стрессоустойчивый. Он рассказывал, что после случившегося машинист ушел на две недели в счет отпуска, чтоб в себя прийти — сердце зашалило. Сейчас в том месте сделали хорошее освещение — идешь, как по аллее в парке.

Кабина тепловоза оборудована холодильником, куда работники, не имеющие возможности перекусить в столовой, складывают продукты

До 50 градусов жары

Экскурсия по локомотиву начинается с внешнего мостика вдоль кузова. В лицо дует ледяной ветер, ноги скользят по металлу, но машинист уверенно идет вперед. Он по очереди распахивает отсеки и с азартом знакомит с внутренностями громогласной машины. Узнаю, что дизель занимает почти треть локомотива, холодильная камера еще треть, оставшееся место отдано под какие-то камеры, баки, генераторы и установки.

— Это — шикарная машина с шестью тысячами лошадиных сил под капотом. Он экономически выгоден, — презентует мне железную махину. — Ух, как холодно, давайте вернемся в кабину.

На плитке громко свистит чайник.

— Будете кофе? Тогда надо достать наш сервис, — помощник вынимает кружку из-за потертого сидения.
«Локомотивный быт», по его словам, оставляет желать лучшего. В кабине нет туалета — «остается только в карман или бежать на улицу», а летом помещение превращается в парилку, температура в которой доходит до 50-ти градусов.

— Мы работаем по сменам, часто выходим на подработку, чаще ночную, вместо тех, кто болеет или в отпуске, — продолжает рассказывать гоковец. — Кто-то говорит, что к этому можно привыкнуть, но это неправда. Ночью притупляется реакция, бдительность. Отсюда стресс, страдает нервная система. Но мы достойно все переносим, потому что стойкие и универсальные парни, да и за ночные смены прилично платят.

Вибрационная болезнь

К работникам их профессии, рассказывает, очень высокие требования. Во-первых, ты должен соответствовать критериям по здоровью — стопроцентное зрение и слух. Но несмолкаемый шум двигателя локомотива, что вполне нормальное явление, не способствуют этому. Также постоянная вибрация в салоне может «наградить» профзаболеванием. Самое распространенное — вибрационная болезнь. Её в коллективе очень боятся.

— Но это еще ничего. Например, у меня есть знакомые ребята-экскаваторщики моего возраста, которые специально ушли из карьера, переучились, чтобы потом работать на локомотиве. Те, кто остаются в «яме», в сорок с небольшим покрываются морщинами, седеют, да и внешне выглядят как-то потрепанно.

Второе требование — четкие знания, которые подпитывают инструкциями, томами спецлитературы и других технических талмудов.

— Иногда кажется, что нам платят не за то, что мы водим и грузим, а именно за наши знания, которые храним в голове и которые должны отскакивать от зубов.

О Евразе

— Не знаю, насколько хорошо, что в Качканар пришла эта корпорация, — задумчиво говорит машинист, всматриваясь в темноту за окном.

С одной стороны, приводит он доводы, улучшилась техника безопасности, также гоковцев стали полностью обеспечивать спецовкой.

Если раньше они могли себе позволить прийти на работу в старых потертых джинсах, то теперь у каждого — евразовский гардероб, включая обувь. Недавно в моду даже вошли сорочки — фланелевые и «очень приятные телу». Также, говорит он, начальство постоянно прислушивается к мнению пролетариев, советуется по рабочим нюансам, но после оптимизации штат значительно сократился, в результате чего нагрузка на оставшихся увеличилась в разы.

— Но, — встревает второй мужчина, — нам платят одну из самых хороших зарплат в регионе, поэтому лично меня все устраивает.

Например, за три года мой доход вырос на десять тысяч рублей. Редко, кто в Качканаре получает на уровне гоковского работника. У меня нет нареканий в плане, что нам что-то недодали или обделили.

Недавно, продолжает помощник, его знакомый побывал на конференции Евраза. Он признался, что был поражен, когда слово взял один из профсоюзников, Виктор Шумков, и с вызовом, открыто, выразил недовольство компанией.

— Шумков сказал, чтобы она уходила из города, — рассказывает работник тепловоза. — Также говорил, странно, что мы — русские люди, а работаем на Лондон, где находится главная контора холдинга. Присутствующие ему зааплодировали, а знакомый рассказывал, что растерялся и не знал, как себя вести. Хотя тоже думаю, что верхушке компании на наш город наплевать. Их главная задача — выкачать отсюда все, что можно.

Сергей Саныч

В коллективе ходят слухи, что одно из транспортных подразделений скоро выведут в «дочки».

— Я понимаю, что компании это на руку — оно будет абстрагировано от остальных. Например, если сотрудники дочернего подразделения вздумают «итальянить», то остальные их вряд ли поддержат. Каждый варится на своей кухне.

Также, по его словам, компания сможет экономить на обеспечении персонала, да и снимет с себя ответственность за безопасность работяг.

— Об этом мало, кто задумывается, но сторонних организаций, обслуживающих комбинат, которые работают и живут по тому же принципу, больше сотни. Слышали также, что Евраз стремится оставить в сохранности только административную верхушку, а остальных планируют вывести.

В его коллективе, рассказывает он, считают, что рокировка «Напольских-Бобров» мало что изменит. Поэтому многие металлурги отнеслись к кадровой перемене нейтрально.

— Управляющий — просто исполнитель воли москвичей, от него ничего не зависит. Как скажут, так и сделает. Сергею Санычу просто не повезло. Его сняли, потому что он допустил «итальянку». Но что он мог? Подойти и сказать: мужики, все будет нормально? Или ему следовало согласиться с профсоюзом, чтобы встать на сторону народа и успокоить «восстание»?

В прошлом декабре их коллектив поддержал «итальянку», никто не испугался, потому что наказывать за работу по строгим правилам, уверены работники локомотива, «полный абсурд».

— Люди уперлись и работали, соблюдая установленную скорость движения составов, прямо как по учебнику. И это было труднее, потому что в обычном ритме допускаются небольшие поблажки, но и продуктивности при этом больше.

Рация снова шуршит, перебивая разговор. Бригада получает очередное задание от диспетчера.

— Ладно, поехали дальше. Волка ноги кормят, а нас — локомотив, — вздыхает машинист.

На часах — четыре утра. Перед тем, как заступит следующая смена, предстоит сделать еще несколько ходок.